Новият Porsche Taycan е с приблизително същата дължина и ширина като Tesla Model S, но е с няколко сантиметра по-къса височина. е все пак много по-скъпа от Tesla – но очаквахте ли нещо друго от Porsche? Кристоф Бауер за Порше
Ще трябва да бъдете нащрек за фините улики, за да разберете разликата между Taycan Turbo S (в бяло) и Taycan Turbo (в син). Кристоф Бауер за Порше
Това е Porsche Taycan Turbo S. Можете да кажете, че това е $ 185 000 версия от жълтите спирачни апарати. Кристоф Бауер за Порше
Тук можете да разберете, че колата има бяла спирачка шублери, което означава, че това е 150 900 долара Taycan Turbo. Кристоф Бауер за Порше
Мигащите светодиодни фарове Taycan приличат много на Mission E концепция. Това е много по-лъскаво лице от седана Panamera. Кристоф Бауер за Порше
Впечатленията от шофирането ще последват след няколко седмици, след като сме го направили имах малко време за сядане. Кристоф Бауер за Porsche Porsche две нощувки в хотел и самолетни пътувания от Атланта до Вашингтон за тази история.
През 2015 г. Porsche открадна автомобилното изложение във Франкфурт заедно с мисията E концептуална кола. Това беше първият сериозен отговор на Model S на Tesla седан от основен автомобилен производител, а няколко автомобилни производители са по-сериозни отколкото Porsche. В сряда, почти точно четири години до деня, най-накрая разкри производствената версия на тази концепция. е наречен Taycan, и той ще бъде построен в дома на компанията в Zuffenhausen, Германия, като доставките започват преди края на годината.
Честно е да се каже, че тайканът е един от най-горещите очаквани автомобили на годината, въпреки че продължителната кампания на Porsche от дразнене на мънички нокти от информация тук и там със сигурност е имало решетка за някои. Но ембаргото приключи сега и можем да споделим всички знаем за това впечатляващо ново акумулаторно електрическо превозно средство. И “впечатляващо” е точната дума – колата е способна да издържи 26 2,6 секунди 0-60mph стартира в кратка последователност, и то хвърли Nürburgring за 7 минути и 42 секунди без пренасищане на литиево-йонната му батерия.
Contents
800V електрическа архитектура
Допълнителна информация
Задвижвахме първия правилен електромобил на Audi, e-tron 2019 SUVВие бихте могли да се простите с мисълта, че Тайканът е в основата си Audi e-tron под кожата. Audi и Porsche споделят корпорация родител и двете BEVs бяха зелени около едно и също време в събуждане на дизелгейт. Двигателите на двата автомобила обаче споделят не части, въпреки повърхностно подобни характеристики. Porsche избраха ан 800V архитектура с високо напрежение; досега почти всеки друг BEV от Audi до Tesla и всички спирки между тях са използвали 400V. Между предимствата на това по-високо напрежение са по-бързото зареждане – в момента при до 270kW, въпреки че Porsche смята, че трябва да бъде 400-500kW възможно във времето – както и намалено тегло и по-добри опаковки благодарение на много по-тънки проводници (защото повече волта означава по-малко ампер).
Батерията на Taycan е мястото, където очаквате да го намерите, между предния и задния мост на автомобила. 93.4kWh пакет съдържа 396 64.6Ah литиево-йонни торбички с номинално напрежение от 723V и максимална мощност от 620kW. (Пакетът е a паралелно подреждане на два набора от 198 клетки, така че цялостното токът е 130А.) Батерията от 1,367 фунта (620 кг) е закрепена с болтове монококовото шаси като неразделен компонент, за което Porsche казва улеснява монтажа, а също така позволява и обслужване. То проектира структурната рамка на батерията, за да разсее натоварванията наоколо и между клетките в случай на преден ход, отзад или отстрани ударен сблъсък и пакетът допринася за цялостната цялост на организма скованост, за която Porsche казва, че е най-високата от всички негови автомобили за производство. Батерията има собствена нискотемпературна течност охлаждаща верига, която също охлажда DC-DC конвертора на колата и усилвател с високо напрежение. (Отделна охлаждаща верига за средни температури охлажда модула на задния мост и за него има отоплителна верига нагревател с високо напрежение, както и системата за ОВК.)
Taycan Turbo или Taycan Turbo S?
Porsche пуска Taycan в две спецификации: Taycan Turbo и Taycan Turbo S. (Да, знам, че няма за какво турбокомпресор – това е триумф на маркетинга над логиката, че всички сме ще трябва да се справя.) Задвижванията на задвижването на всички колела са почти идентичен и в двете, и при нормално шофиране и в двете версии извежда същите 460kW (616hp) от два постоянни магнита синхронно двигателни генераторни блокове, разположени отпред и отзад на батерията. Porsche казва, че е избрал този дизайн над индукционен или постоянен магнитни асинхронни MGU, защото те са компактни и предлагат висока плътност на мощността, но също така предлагат добро термично поведение – което означава последователна производителност, въпреки че цената е по-висока. Намотките в MGU са с намотка на намотка, отколкото на повече обща техника за навиване на издърпване. Порше каза, че това фиби за коса – правоъгълни медни пръти, огънати във форма U – позволяват повече медно пълнене вътре в двигателя (70% срещу 40% за намотателно устройство), и повече мед означава повече мощност и въртящ момент. (Porsche също твърди че дизайнът на фиби е по-лесен за изолация и охлаждане.)
Задният MGU, който тежи 375 фунта (170 кг), осигурява 335kW (449hp) и 550Nm (406lb-ft) при максимална скорост на двигателя от 16 000rpm при нормална употреба. Опакован е паралелно на оста, която задвижва през двустепенна скоростна кутия. Въпреки че EV-ите с повече от една предавка съотношението в предаванията им са нечести извън Формула Е paddock (Model S на Tesla използва единична редукторна предавка), Porsche избра да приспособи един към Тайкана, така че да може да го увеличи ускорение от ниска скорост, без да ядете в круизна скорост ефективност. Решението също дава максимална скорост от 161mph (260 км / ч) – важно за превозно средство, продавано на германския пазар, където понякога може да се озове по пътища с неограничена скорост. Най- къса планетарна първа предавка се задейства чрез кучешки съединител и се използва до скорост от около 65mph (105km / h). Когато дойде време за секунда предавка кучешки съединител се отваря (което изключва планетарните зъбни колела) и мултипластовият съединител се затваря без загуба на въртящ момент, когато преместване.
Задвижването на Taycan, без шаси. Porsche
Експлодиран изглед на батерията на Taycan 93.4kWh. В това изображение, предната част на опаковката е отляво. Porsche
Това е предният MGU, инвертора и планетарната скоростна кутия на Taycan. Porsche
И това е единицата на задния мост, показваща MGU, двустепенна трансмисия и инвертор. Porsche
Експлодиран изглед на двустепенната скоростна кутия. Porsche
Илюстрация на охлаждащите вериги на Taycan. Има среднотемпературна верига за модула на задната ос и отделно нискотемпературен кръг за батерията с високо напрежение. Porsche
Всичко се свежда до стартиране на контрол
Основната разлика между Turbo и Turbo S е отпред ос, където втори MGU задвижва колелата чрез една скорост планетарна скоростна кутия, която е оценена на + 450 Nm (332 фунта-фута) за сцепление въртящ момент и -300 Nm (221lb-ft) за регенерация. Конкретно те се различават по отношение на импулсно управлявания инвертор, който преобразува постоянен ток до трифазен променлив ток за предния MGU. В Taycan Turbo това обикновено осигурява непрекъснат 190A, което дава на двигателя 175kW (235hp) и 300 Nm (221lb-ft). Но когато активирате контрола за стартиране, инверторът може да засили двигателя до 300А. Направете това и това Taycan Turbo внезапно опакова мощни 500kW (670hp) и 850Nm (630 фунта-фута), макар и само за 2,5 секунди наведнъж. Това прави дори Taycan Turbo по-бърз от McLaren F1 извън линията; 0-60mphотнема 3 секунди, след това е 3,2 секунди до 62 м / ч (100 км / ч), 6,9 секунди до 100 км / ч (160 км / ч), 10,6 секунди до 124 м / ч (200 км / ч), с стоящата четвърт миля (400 м), изпратена за 11.1 секунди.
Допълнителна информация
P100D на Tesla: Имам 99 проблема, но не мога да отида наистина бързо не е едно Turbo S прави с двойно мощна предна част инвертор. Обикновено той работи на 380A, а на 168-футовия (76 кг) MGU осигурява 190kW (256hp) и 400Nm (295lb-ft). Но ангажирайте изстрелването контрол в този и този стреля до пик от 600A, което добавя допълнителни 40 Nm (30 фунта-фута) към предните колела. Turbo S отзад MGU също така повишава играта си на въртящ момент до 610 Nm (449 lb-ft) при overboost и управление за изстрелване, за комбинирани 560kW (750hp) и 1,050Nm (774lb-фута). Това помага на Turbo S от застой до 60mph в a топене на лицето 2,6 секунди, след това до показателя 100 км / ч за 2,8 секунди, 100 мили / ч за 6,3 секунди, 124 мин в 9,8 секунди и стояща четвърт за 10,8 секунди. Почти съм сигурен, че това все още дава Правата за хвалене на P100D на Tesla на лентата за влачене, въпреки че имате да бъдат подготвени за престой между пистите, докато батерията се подготвя себе си или се възстановява; както видяхме миналия месец, Тайканът няма нужда от такова тайм аутове.
Това е доста дяволско бързо зад ъгъла
Ще минат още няколко седмици, преди да си остана малко самостоятелно колелото на Taycan, но все пак получих време за пътническо място предварителна продукция Turbo S, докато е в Атланта за технологичния инструктаж. Най- Американският щаб на компанията също е дом на Porsche Experience Center, който включва малка тестова пътека и тук беше Porsche инженер ме закара около няколко минути. Насилието на a постоянният старт беше забележителен, дори за някой, запознат с това вид ускорение; Ще го закрепя до много твърда облегалка за глава и фактът, че като пътник ме взе малко изненадано. Но не е изненада, че EV-ите могат да се ускорят бързо; какво ме накара да яздя в Тайкан по-забележителен беше начинът, по който се справяше в ъглите, особено за голям и сравнително тежък автомобил. A Taycan Turbo S ще тежи около 2121кг (2,323кг), защото стъкленият покрив е а стандартна функция тук, а автомобилът е приблизително толкова дълъг (195.4 инча / 4,963 мм) и широк (77,4 инча / 1,966 мм) като модел Tesla S – въпреки че е с няколко сантиметра по-къса (54.3 инча / 1378 мм).
Задното окачване на мултилинк е едно от малкото места, на които ще бъдете намерете общото с Panamera – по-специално задното управление ръце, въпреки че задната подрамка е уникална за Taycan и включва структура, която трябва да предотвратява всякакви компоненти на окачването от срещата с акумулатора по време на заден удар. Двойната кост на желанието окачването отпред е изцяло ново – благодарение на стегнатото опаковка отпред, нищо от рафта не би пасвало. Трикамерно въздушно окачване и Porsche активно окачване Софтуерът за управление е стандартен, което ще промени височината на возене в зависимост от това в кой режим на задвижване се намирате. Също така стандартът е задвижване на задното колело, което се обръща срещу посоката на предната част колела с ниска скорост, за да намалите завоя на колата или с предните колела със скорост, за да се увеличи стабилността. И накрая, активен ролките – известни като Porsche Dynamic Chassis Control – могат да бъдат опция допълнителна, която свежда до минимум ролката и помага да се поддържа боравенето неутрални.
Допълнителна информация
Flux кондензаторът сега е най-бързият в света уличен закон carPart от начина, по който Taycan задвижва, е надолу към окачване – това и широката писта на автомобила и ниският център на тежестта благодарение на отделението за батерията Но силовият двигател играе роля също: предните и задните MGU имат и 2ms време за реакция, за което Porsche казва, че е пет пъти по-бърз от вътрешния си двигатели с изгаряне. (Освен това се казва, че системата за контрол на сцеплението е 10 пъти по-бързо, отколкото в Porsches с конвенционално захранване.) Има напълно променливо разпределение на въртящия момент между преден и заден мост (въпреки че очевидно ограничен от общата мощност на всеки двигател) и системата е способна на 1 500 Nm въртящ момент, разделен на един ос.
Листово изображение от Кристоф Бауер за Porsche
